Larmrapporterna duggar tätt från arbetsgivare och branschorganisationer. I flera år har Sveriges Bussföretag, SKR:s kollektivtrafikansvariga och enskilda bussföretag larmat om bristen på bussförare. 

De har rätt i sak. Eller? Både ja och nej. Visst kan man säga att det råder en enorm brist på bussförare idag. Branschen själv uppskattar att det saknas 6-8 000 förare. Åldersstrukturen pekar mot stora pensionsavgångar de närmaste tio åren. 

Brist på rimliga villkor

Det saknas dock inte människor med D-körkort. Cirka 140 000 har den behörigheten idag – men de flesta vill inte sätta sin fot i branschen. Så nej, det är egentligen inte brist på förare – utan på rimliga arbetsvillkor. Bussförarna inom kollektivtrafiken har fått nog. Och läget är akut.

På många håll präglas vardagen närmast av panik med att få ihop bemanningen till nästa dag. Av dem som nyanställs inför varje sommar, är det mycket få som väljer att fortsätta arbeta när hösten kommer. Så pass få har valt Arbetsförmedlingens kurser för busskörkort att det berörda utbildningsföretaget ansökt om rekonstruktion.

På grund av upphandlingar byter vi uniform vart femte, sjunde, tionde år, och varje gång har något lokalt avtal förändrats, någon förmån försvunnit, och ett antal bussförare har fått kämpa för att få behålla jobben vid övertagande.

Jämför man med åkeribranschen så är lönerna där högre, arbetstiderna rimligare, och stressen mindre. Visst larmar även lastbilsåkerierna om förarbrist, och det är inget paradis att köra lastbil – men förarunderskottet är inte lika stort. Långt fler bussförare söker sig till att köra lastbil än vice versa. 

Upplever enbart försämringar

De senaste tre decennierna har vi bussförare i stort sett bara upplevt försämringar. Vår strejk för kisspauser utmynnade i en starkare rätt till paus – men där företagen nu omtolkat avtalet så att vi är tillbaka där vi började. 

På grund av upphandlingar byter vi uniform vart femte, sjunde, tionde år, och varje gång har något lokalt avtal förändrats, någon förmån försvunnit, och ett antal bussförare har fått kämpa för att få behålla jobben vid övertagande. 

Hårdare trafikmiljö

Trafikmiljön har bara blivit värre, särskilt i storstäderna. Fler bilar, cykelbanor, elsparkcyklar, människor – alltså fler stressmoment på mindre utrymme. De få gånger som kommuner och regioner bidragit till ökad framkomlighet, är det bara med sikte på de tidsvinster som företag och upphandlare sparar pengar på. Vi förare däremot får inte mer pauser utan fler turer att köra.

Upphandlade bolag har lagt alltmer krut på teoretiska datamodeller och informationsinsamling. Varje buss producerar enorma mängder information som sedan används av bolags- och upphandlarbyråkratin för att ytterligare optimera körtider, paustider, rutter. Företagen har tolkat kollektivavtal och arbetsmiljölagar utifrån minimibokstav, och utnyttjat varje litet tomrum, varje liten tolkningsmöjlighet till sin egen maximala fördel. 

Det är dags även för vårt eget fack att ta ett rejält omtag. Inte minst att juridiskt säkra befintliga avtalsrättigheter emot arbetsgivare som inte respekterar avtalets anda utan endast bokstavstolkningar på petimeternivå.

Här måste vi skicka ett särskilt budskap till Kommunal. Vi vet att det finns gott om lokala skyddsombud och arbetsplatsombud som sliter hårt och förtjänstfullt med sina depåchefer, sina kommunala trafiktjänstemän och sina tidsplanerare – men i Kommunal som helhet finns det sedan länge en känsla av att vara en undanstuvad och osynliggjord grupp. Klubbar har lagts ned, lokala förhandlingsmandat har försvunnit, och bussförare organiseras tillsammans med yrkesgrupper ur helt andra branscher. Det lokala engagemanget minskar, organisationsgraden likaså, och klyftan mellan förbund och arbetstagare ökar. 

Kommunal behöver ett omtag

Det är dags även för vårt eget fack att ta ett rejält omtag. Inte minst att juridiskt säkra befintliga avtalsrättigheter emot arbetsgivare som inte respekterar avtalets anda utan endast bokstavstolkningar på petimeternivå. 

Branschen och huvudmännen har valt att inte diskutera sitt eget ansvar för den uppkomna situationen. I stället har man krävt av samhället att ställa upp. Sänk åldersgränserna för att köra långlinjer, kräver man. Ställ upp med fler utbildningsplatser via gymnasium och arbetsförmedling, kräver man. 

Behåll kompetensen som finns

Ett välkommet undantag är möjligen Västtrafik, där den politiska ledningen signalerar att man äntligen förstått att förarbristen till stor del beror på arbetsvillkoren. Men i övrigt fortsätter branschen på inslagen linje, och har dessvärre fått med sig regeringen på en extrasatsning på 1,7 miljarder till bland annat fler utbildningsplatser. Detta är att fortsätta med samma resursslöseri som tidigare. Vad hjälper ett ökat inflöde av nya förare när minst lika många skräms bort från branschen? Samhället borde i stället ha fokus på att behålla den kompetens som finns.

Våra krav i pågående förhandlingar

Vi skriver detta just nu eftersom Kommunal och arbetsgivarorganisationen sitter i avtalsförhandlingar. Det mesta pekar tyvärr på, som vanligt, att det blir ”märket” som styr lönepåslagen och att förändringarna i övrigt blir små. 

Men det är nu som parterna har chansen att rädda branschen. 

Vi menar att arbetsgivarna inte bara ska gå med på varje krav som Kommunal har ställt, utan lägger till vår egen lista: 

  • Höj timlönerna för behovsanställda! Idag har dessa lägre timlön än dem som jobbar tillsvidare, vilket är att närmast inbjuda till missbruk av ”behovare”. Inte bara borde behovsanställda ha en timlön som bygger på det lägre arbetstidsmåttet enligt avtalet – de borde även ha ett tillägg för det merarbete, den oro och den extra tillgänglighet som krävs av dem. 
  • En ramtid på högst tio timmar – eller annars rejält höjda ersättningar för dem som jobbar delade pass. 
  • 25-procentiga lönepåslag med målet att bussförare på sikt kommer ifatt lastbilsförarnas lönenivå
  • Minst tio minuters paus i rastlokal, efter högst 2,5 timmars arbete (inte körning).  Gärna många raster, men högst en timme obetalt per dag.  
  • Inled partsgemensamt samarbete för att uppvakta och bearbeta regioner, trafikhuvudmän och upphandlare så att dessa skjuter till mer pengar och tar ett rejält omtag i syfte att minska pressen på bussförarna. 
  • Sätt gemensam press på kommunerna att ta trafikmiljön som arbetsmiljö på allvar. Det kan gälla framkomlighet, stressmoment, utrymme, snöröjning, regelefterlevnad för bussfiler, eliminerande av faror med mera. Vi föreslår att parterna inleder ett gemensamt löpande arbete kring detta. Det ska ske med medverkan från såväl förare, företag som andra närliggande branscher. Kanske kan det göras via tävlingar, index och utmärkelser till de kommuner som gör bäst och sämst ifrån sig.
  • Undersök opartiskt och vetenskapligt varför förarbristen uppstått. Skapa eller uppmuntra till forskningsprojekt med storskaliga enkäter med nu aktiva eller tidigare aktiva bussförare. 
  • Om parterna kan komma överens om merparten av dessa krav, så kan bussarna fortsätta att rulla och många hundratusen människor slipper oroa sig för när och hur de ska komma till jobbet. Det är dags för branschen att ta sitt ansvar för sin egen bakgård. Det är dags för parterna att visa samhällsansvar. 

Mattias Håkansson, Stockholm 
Peter Sellén, Stockholm 
Annika Hjalmarsson, Umeå
Tobbe Klaesson, Karlshamn
Linus Norén, Helsingborg
Lone Andersen Gullstrand, Helsingborg
Mikael Olsson, Fårösund
Camilla Bekkhus, Linköping
Lennart Stenhoff, Stockholm
Annika Ohlsson, Umeå
Annika Ahlstrand, Mölndal
Jesper Andersson, Bålsta
Ingalill Löfgren, Stockholm
Maria Johansson, Karlskrona
Maud Thorin, Linköping
Peter Sterley, Malmö
Pia Bexander, Östhammar
Sofi Freudenthal, Målilla
Ingvar Freudenthal, Målilla
Christer Paulsson, Umeå
Arto Parikka, Stockholm
Torkel Äntlig, Lyrestad
Beatrice Nallesdotter, Stockholm
Veronica Malmqvist, Stockholm
Viktor Veleski, Malmö
Johan Hagman, Malmö
Michael Toivonen, Motala
Örjan Persson, Uppsala
Tony Hasselqvist, Göteborg
Veronica Hasselqvist, Göteborg
Gustaf Marling, Norrtälje
Marie Åsman, Göteborg
Muhamedali Ismaili, Malmö
Lennart Jonsson, Lerum
Arne Lindberg, Sjöbo
Maria Lindqvist, Helsingborg
Sune Bäckström, Ljusterö
Stefan Andreasson, Helsingborg
Igor Donkervoort, Norrtälje
Ronny Nord, Malmö
Leif Lindevall, Norrtälje
Roland Andersson, Lund
Jonny Näslund, Mörbylånga
Fredrik Thörning, Grödinge
Ingea Brantryd, Ängelholm
Leon Fuchs, Malmö
Mathias Eriksson, Kopparberg
Richard Davidsson, Linköping
Elias Ekenborn, Tomelilla
Scarleth Valdez, Falun
Steinar Selvåg, Höör
Maria Blommé, Trelleborg
Catharina Lindholm-Abelsson, Malmö
Monica Kronoström, Norrtälje
Nils Sjöblom, Stockholm
Thomas Byström, Arvika
Lars Öberg, Djurö
Maria Hammer, Malmö
Per Wikström, Ludvika
Niklas Berglund, Sundsvall
Thomas Borgkäll, Stockholm
Jan Karlsson, Stockholm
Jonas Rocksberg, Kalmar
Patrik Lemon, Karlstad
Henrik Elofsson, Uppsala
Antoine de Leeuw, Norrtälje
Mentor Asllani, Borås
Rudi Larsson, Nossebro
Esmail Zadeh Darrehshourian, Tullinge
Kenneth Lindberg, Södertälje
Jenny Nordlund, Boden
Eva-Britt Andersson, Kristinehamn
Helena Eltén, Lund
Dan Carlén, Halmstad
Hakan Akin, Stockholm
Tarek el Sherif, Stockholm
Henrik Ristolainen, Falun
Tommy Olsson, Kalmar
Susanne Isaksson, Boden
Richard Ströberg, Malmö
Anakin Ljung, Örebro
Stefan Pettersson, Kil
Susanne Falkevik, Arvika
Helen Hjalmarsson, Kungälv
Bennie Jonasson, Mjölby
Harout Zadikjian, Sollentuna
Anders Hemphälä, Luleå
Torbjörn Vestin, Hammarstrand
Ann-Louise Hägg Olausson, Ängelholm
Christina Halvarsson, Sälen
Ulf Karlsson, Umeå
Hans-Åke Karlsson, Ängelholm
Thomas Carlsson, Malmö
Mikael Hoff, Helsingborg
Lars Öberg, Umeå
Janne Carlsson, Stockholm
Johannes Gröpl, Örnsköldsvik
Pierguido Buscaroli, Umeå
Maria Jansson, Falun
Kenneth Engström, Grycksbo
Mikael Moore, Kungsbacka
Dan Högvalls, Svenljunga
Jan Fällgren, Umeå
Camilla Ingman, Umeå
Lotta Zorrilla, Docksta
Andres Vihtma Zorrilla, Docksta
Sandra Larsson, Karlstad
Anna Åberg, Olofström
Britt-Marie Andersson, Malmö