Helen Johansson, Adnan Jeyte och Henrik Westman, bussförare på Vy Buss i Östersund.

Helen Johansson, Adnan Jeyte och Henrik Westman, bussförare på Vy Buss i Östersund.

Om förarna vid Vy Buss i Östersund får sin vilja igenom skulle ramtiden – tiden från turens start till dess slut –  vara högst 10 timmar.

– Nu har vi inget liv. Allt handlar om att köra buss, säger Adnan Jeyte.

Han sitter och äter lunch vid ett av bord­en i förarnas rastlokal vid busstorget i Östersund. Om ett par timmar ska han köra buss igen. Vid ett annat bord sitter kollegan Helen Johansson. Hon tycker att ramtiden egentligen borde vara ännu kortare än vad de kräver i sitt avtalsförslag.

– Den borde vara högst 8–9 timmar inklusive rast. Som en normal 40-timmars vecka, säger hon.

Att bussförarna har längre arbetsdagar beror på att deras tjänster är uppdelade med ibland flera timmar mellan körningarna, så kallade delade tjänster.

Enligt Bussbranschavtalet är det delade tjänster om den lediga tiden mellan körningarna är mer än 90 minuter under ramtiden. Kompensationen för detta är att 17 procent av den tiden räknas som betald arbetstid. Resten är obetald ledighet. Adnan gillar inte delade tjänster med ledighet mellan körningarna.

– Vad ska jag göra under den tiden? Det är ingen mening att åka hem emellan, säger han och suckar.

Jag förstår att folk går in i väggen med de arbetstider vi nu har. Det är inte konstigt att ungdomar inte vill jobba som bussförare.

Helena Persson, bussförare

I rastlokalen kommer och går förare mellan körningarna. Alla Kommunalarbetaren talar med är missnöjda med de långa ramtiderna. Men alla är inte emot delade tjänster för den skull.

Bosse Vestin, som numera är pensionär och timanställd, tycker att det passar honom bra.

– Jag åker hem och pratar med min fru mellan passen.

Helena Persson började köra buss i Stockholm 1986.

– Då hade vi ramtider på åtta till nio timmar. Jag förstår att folk går in i väggen med de arbetstider vi nu har. Det är inte konstigt att ungdomar inte vill jobba som bussförare. Vi äldre som inte kan få andra jobb har bara att köra på tills vi blir pensionärer.

Helena säger att Vy Buss numera bara anställer nyanlända och andra invandrare som är beredda att acceptera villkoren.

– Men de flesta stannar bara ett kort tag.

Henrik Westman.
Henrik Westman.

Den bilden bekräftas av Henrik Westman, regionalt fackligt ombud som också kör för Vy Buss.

– Vi har stor omsättning på folk. De nya som kommer slutar efter ett tag. And­ra går ned i tid för att orka med eller blir timanställda för att själva kunna välja när de ska arbeta, säger han.

Adnan vet inte hur länge han orkar fortsätta som bussförare.

– Hela kroppen blir trött. Att vara bussförare har många fördelar. Men visst funderar jag på att byta jobb. Det beror inte bara på arbetstiderna, utan också på hoten från passagerare, säger han.

Fooad Haj Alibek har redan bestämt sig.

– Jag slutar så fort jag har hittat något annat. Det är för långa arbetstider. Jag har kört i ett år och åtta månader. Men efter ett år började det kännas i kroppen. Det påverkar mitt privata liv, säger han mellan tuggorna av lunchmaten i rastlokalen.

Fooad kom för fyra år sedan från Syrien där han studerade juridik. Han fick tips av Arbetsförmedlingen att köra buss.

– Jag tog jobbet för att det var snabbaste vägen att få jobb i Sverige. Men jag kan tänka mig att i  stället köra långtradare för att slippa de arbetstider vi har som bussförare.

Förare borde lära sig leva och anpassa livet utifrån de scheman de får.

Pernilla Karlsson, team- och trafikchef Vy Buss

Transportföretagen presenterade 2018 en rapport som visar att det saknas 7 300 bussförare fram till 2021. Sex av tio bussföretag uppger att de har svårt att rekrytera nya förare. Östersund och övriga Jämtlands län är en av tre regioner i landet som enligt rapporten har allra svårast att rekrytera.

Pernilla Karlsson, team- och trafikchef för Vy i Östersund, säger att detta är en sanning med modifikation.

– I landsortstrafiken kan det vara tufft att rekrytera. Men i stadstrafiken har vi inte brist på förare. Det är många som söker jobb hos oss.

Att flera slutar efter en tid tycker hon inte är anmärkningsvärt.

– Vi har en stor omsättning på förare, men den är inte onormalt hög.

Hon har själv kört buss tidigare och tror inte att det är arbetstiderna som avskräcker.

– Längsta ramtiden är 12 timmar och 52 minuter. Men förare har bara ett sådant pass några gånger under en schemaperiod på 4–7 veckor.

Pernilla Karlsson tror att det vore svårt att ha mer sammanhängande arbetsdag med kortare ramtid.

– Vi utför transporter av människor när de behöver åka buss till jobbet eller skolan och sedan hem. De flesta åker på morgonen och på eftermiddagen. Då har vi våra toppar. Förare borde lära sig leva och anpassa livet utifrån de scheman de får.

Nu är man helt slut efter en arbetsdag, man orkar inte ta hand om hemmet eller umgås med familjen.

Mathz Myrin, skyddsombud

Skyddsombudet Mathz Myrin har tidigare varit med och gjort tjänstgöringslistorna. Han säger att Pernilla Karlssons bild av arbetstiderna inte riktigt stämmer.

– Längsta passet är 12 timmar och 59 minuter. Det är sant att det är ett pass som förare kan ha några gånger under en schemaperiod. Men omkring 40 procent av våra pass är tio timmar eller längre. Ramtiden upplevs ofta som längre än den är på grund av vi inte hinner återhämta oss mellan passen.

– Om vi fick igenom vårt förslag om högst 10 timmars ramtid skulle topparna försvinna och vi kunde få mer jämna arbetsdagar. Nu är man helt slut efter en arbetsdag, man orkar inte ta hand om hemmet eller umgås med familjen. Det gäller bara att sova för att orka upp och köra igen nästa dag, säger Mathz Myrin.  

Ramtiden – en het fråga

Av de omkring 600 avtalsförslagen som har kommit in till Kommunal inför förhandlingarna om nya trafikavtal från den 1 oktober är ramtiden en av de hetaste frågorna. Förslagen kommer från enskilda medlemmar, klubbar och sektioner om krav som ska ställas i avtalsrörelsen för Bussbranschavtalet (med privata bussbolag) och trafikavtalet med Sobona (kommunala trafikföretag).

Det här händer 2020

  • Januari-februari: Kommunal genomförde avtalskonferenser där avtalskraven diskuterades. Personer utsågs till avtalsdelegationerna, som ska prioritera förslagen till avtalsförbättringar som har kommit it.
  • Mars: Delegationerna träffas för att prioritera bland kraven. Detta görs med hänsyn till diskussionerna vid avtalskonferenserna.
  • Maj: Kommunals förbundsstyrels beslutar om kravlistan i avtalsförhandlingarna. 
  • Augusti: Förbundet överlämnar kraven till arbetsgivarna som då också överlämnar sina krav. Då inleds förhandlingarna. Avtalsdelegationerna är under förhandlingarna rådgivande. Det är förbundsstyrelsen som i slutändan säger ja eller nej till förslag om nya avtal samt beslutar om eventuella stridsåtgärder.
  • September: Målsättningen är att nya avtal ska vara klara senast 30 september då nuvarande avtal löper ut.