På en tjejmiddag pratade vi om en helt annan sak; om böcker från barndomen som hängt med in i vuxenlivet. Till min förtjusning visade det sig att jag inte var ensam om att återvända till Laura Ingalls Wilders serie om det lilla huset på prärien, som jag nyligen köpt in och läst om på originalspråket. En av de mest gripande delarna är den sjätte, om den långa vintern, då den lilla västernstaden De Smet drabbas av våldsamma snöoväder och stark kyla, månad efter månad. Tågen kommer inte längre fram och invånarna svälter. Jämfört med familjen Wilders kamp för att överleva är våra bekymmer småttiga, men ändå: det tar på humöret.

Jag måste erkänna att jag inte småler när jag för femtielfte gången slirar med cykeln i snömodden, tvingas ut framför en buss och sedan får lyfta cykeln över en driva in på trottoaren, för att cykelbanan förutom att vara parkeringsplats nu också blivit lastkaj för skottning. Och ändå är jag lyckligt lottad, har ingen anledning att gnälla alls, med ett överflöd av bussar och tunnelbanetåg till hands. Det finns de som har det värre. Långpendlarna med sina berättelser om timmar i nerkylda tåg utan toaletter, vandringar i iskyla längs spåren, matvagnar som inte kopplas på. Väntan i mörker.
Frissan, som bor i Flen berättar om extrabussar som aldrig dyker upp, om inställda och flyttade tåg, om X2000 som inte stannar, för då skulle resan till huvudstaden förlängas med 5 minuter. Som om den inte gör det i alla fall…då vore det väl bättre att hjälpa några pendlare till?

Stockholmsregionen har allvarlig brist på bostäder och exempelvis Handelskammaren framhåller att ”det växande Stockholm inte har råd med bilköer och trafikproblem”.  Detta som argument för att satsa 28 miljarder på en motorled som ”Förbifart Stockholm”.  Men varför inte satsa miljarderna på järnvägar runt stan, som hjälper barnfamiljer att bo fint och med hyfsade priser, samtidigt som de kan jobba där arbetena finns?
Förbifarten anses så viktig att man inte ”har råd” med försening av motorledsbygget. Det ”kostar 5 miljarder”, menar näringslivets intresseföreträdare. Men vad kostar slöseriet med alla tålmodiga tågpendlares liv och tid och uteblivna investeringar?
Förra vinterns snökaos kostade samhället cirka 3 miljarder lågt räknat, menar Sekos ordförande Janne Rudén och miljöpartisten och trafikpolitikern Karin Svensson-Smith i en debattartikel i GP 5 december 2010. Det behövs snabba beslut om satsningar på spår, på underhåll, på nya tåg och ett Sverige som håller samman, som statsministern brukar säga. Järnvägsanslagen måste höjas och det rejält.

I stället är Sverige i Europas bottenliga både vad gäller planerade investeringar och underhåll i järnvägsnätet.  Regeringen har dessutom fört över 700 miljoner kronor från underhåll av spåren till vägtrafiken  och höjer dessutom banavgifterna kraftigt, vilket minskar godstrafikens möjligheter att konkurrera med lastbilar.
Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M) går i sin centerpartistiska  företrädare Åsa Torstenssons katastrofala spår när hon förnekar, glider och skyller misslyckanden på andra. Detta trots att regeringens egen utredare, partikamraten Unckel också kritiserar den förda ickepolitiken som är just politikernas ansvar, då som nu. Och en gång i världen var det en borgerlig regering som i början av 1990-talet la grunden till verksröran genom att bestämma att räls och tåg skulle skötas på olika håll. Regeringen Persson (S) hade chansen att göra om och göra rätt, men tog den inte.

Grundproblemet är att staten behandlar SJ som ett normalt företag som ska ge avkastning . Enligt den styrningsprincipen, utvärderas SJ efter vilken vinst det ger i stället för att se vilken kvalitet det ger medborgarna. Men staten äger inte företag för att de ska vara vanliga företag utan för att de har ett samhällsuppdrag, exempelvis se till att folk kommer till jobbet, eller får posten hemburen.
SJ har  länge varit ett fattigt företag med en urgammal vagnspark där de nyaste tågen är runt 25 år. Ändå har de delat ut pengar till aktieägarna, dvs staten, vilket ju inte känns som särskilt hjälpsamt för resenärerna och ett samhälle som lider brist på kollektiva klimatvänliga transporter.  

Man försöker dessutom låtsas att det råder konkurrens, samtidigt som det inte finns någon kapacitet att konkurrera om. Spåren är fulla för att man investerat för lite.
Ola Wong skriver i sin kolumn i dagens SvD om Kina, som i andra sammanhang inte är något mönsterland, men onekligen kan konsten att få tågen att gå.
”I Kina har de inte splittrat upp järnvägen på nära 40 olika bolag, varav 33 olika tågoperatörer. Kinas järnvägar går alltså att styra. I Sverige får ministern däremot glädjefnatt när SJ och Trafikverket lyckas hålla en gemensam presskonferens.”
Den avreglerade järnvägen är en katastrof, det behövs statliga subventionerade draglok för ekonomin som vidgar befolkningens vyer och hjälper miljön, slår han fast och vem håller inte med om det? Statsminister Reinfeldt (M) och finansminister Borg gör det inte. Så sent som 2008 avfärdade Reinfeldt klimatberedningens förslag om storsatsning på järnväg som han kallade ”orealistiskt”. Klimatberedningens mål var då att öka gods- och persontrafiken på spår med 50 procent till 2010. Det skulle kosta uppemot 50 miljarder – pengar som inte fanns , menade statsministern. (Däremot fanns det 100 miljarder till skattesänkningar.

Jag kopplar upp mig på Skype, klickar på dotterns alias och direkt så ser och pratar vi med varann, trots att en världsdel skiljer oss åt.  De digitala kontaktvägarnas utveckling står i skriande kontrast till försummandet och förslummandet av våra  fysiska resor. Men vi måste fortsätta träffas ”på riktigt”, även när snön ligger vit på taken.
Så snälla, snälla: Sluta snåla, ta tillbaks kontrollen  och gör järnvägen till hela svenska folkets igen!