Det är onsdag den 10 november 1999. En norsk busschaufför är på väg med sin dubbeldäckare över Umskalet på norska sidan av Blå Vägen mellan Umeå och Mo i Rana. Vägen stiger ganska brant, farten är ungefär 60 kilometer i timmen. Underlaget är snömodd och det blåser friskt.

Plötsligt förlorar Harald Gunnarsson kontrollen över bussen. Den kanar av vägen och lägger sig på sidan. Dörrarna blockeras, men passagerarna kan evakueras genom den trasiga frontrutan. En ombordvarande skadas lätt.

— Jag tappade plötsligt styrförmågan, berättar den norske busschauffören för Kommunalarbetaren. Först trodde jag att jag skulle klara bussen, men sedan gled den bara ned i diket. Och jag hade inte haft några problem innan. Jag blev fullständigt överraskad.

Bussen är en Helmark 420, byggd på Scaniachassi. Modellen är speciellt framtagen för Länstrafiken i Västerbotten, som ville ha en dubbeldäckare med lågt insteg. Det har inneburit att hela lastutrymmet flyttats längst bak, ovanpå motorn. Bussen är 4,25 m hög, en av de högsta tvåvåningsbussarna i landet. Den har samtidigt ett närmare fyra meter långt överhäng där bak.

— Det behövs inte mycket för att det ska gå snett, säger den norske busschauffören. Det finns ögonvittnen som har sett framhjulen på den här bussen sväva fritt i luften vid stigningen till Hemvattnet.

Helmark 420 är ingen vanlig tvåvåningsbuss. Den unika konstruktionen, med godsutrymmet ovanpå svansmotorn, i kombination med fordonets höga höjd, gör den här bussen till en potentiell dödsfälla, enligt flera chaufförer Kommunalarbetaren talat med.

Sammanlagt ett femtontal bussar har levererats, nästan alla till Länstrafiken i Västerbotten. Det är entreprenören Swebus som kör bussarna efter Blå vägen mellan bland annat Umeå och Mo i Rana — rakt över fjället — och mellan Skellefteå och Bastuträsk. En extremt krokig väg.

Den här busschauffören är inte ensam om sina erfarenheter av Helmark 420. Dag Åström är huvudskyddsombud för busschaufförerna på Swebus i Umeå.

— Som gammal busschaufför ifrågasätter jag verkligen den här konstruktionen, säger han. Tidigare gällde alltid regeln att tyngdpunkten skulle vara så låg som möjligt på en buss, men idag är det precis tvärtom.

Han berättar också att man börjat titta på regelverket för busskonstruktioner på facklig nivå.

— Jag vill ha en utredning som fastställer hur pass säker den här bussmodellen är.

Det finns samtidigt en stor rädsla hos chaufförerna att framträda med namn med sin kritik. Det har att göra med upphandlingssystemet där ingen chaufför kan vara säker på att behålla sitt jobb när entreprenaden gått ut.

En fackligt engagerad chaufför, som har mer än ett års erfarenhet av den aktuella Helmarksbussen, vill inte framträda med eget namn. Vi kallar honom istället för Lars Eriksson.

— Under normala vägförhållanden är bussen riktigt trevlig, fortsätter Lars. Men när det är snö och is på vägen, märker man att den är väldigt lätt om ratten. Det är ruggigt helt enkelt. Flera av oss kan vittna om situationer där framändan plötsligt börjat glida iväg.

Vindkänsligheten är också påtaglig, enligt Lars. Speciellt märks det vid växlingar mellan öppen och skyddad terräng.

— Då får man verkligen anstränga sig för att hålla bussen på vägen.
På övre däck har Helmark tre sätesrader på ena sidan och en på den andra.
Detta förändrar också balansen.

— Man märker tydligt att bussen är mycket instabilare i vänstersvängar.

— Överhuvudtaget är detta en mycket dålig konstruktion och det diskuteras inte bara bland förarna utan också bland passagerarna. Många är helt enkelt rädda för att åka med bussen.

Lars Eriksson är mycket kritisk till Länstrafiken, som specificerat bussen.

— Det verkar helt enkelt inte som om man har någon riktig verklighetsförankring på Länstrafiken, säger han. Man lyssnar inte på chaufförerna.

— Vi är inställda på att det kommer att hända en allvarlig olycka, frågan är bara när!

Ett flertal svåra olyckor med tvåvåningsbussar har inträffat de senaste åren. Nu senast skedde två avåkningar i julhelgen. Händelsförloppet är nästan alltid detsamma: bussen går av vägen och välter.

Efter den svåra olyckan mellan Sala och Enköping vårvintern 1999 har fokus riktats mot tvåvåningsbussarnas trafikduglighet. Chauffören vid olyckstillfället hävdade bestämt att bussen blåste av vägen. Statens haverikommission bestämde sig för att göra en egen utredning.

Henrik Ellinder är flygteknisk expert på Haverikommissionen. Han är själv förvånad över att det finns så lite tester av tvåvåningsbussars beteende vid olika slags väderförhållanden.

— I stort sett görs bara vindtester rakt framifrån, för att man vill få ner luftmotståndet och därmed bränsleförbrukningen.

Haverikommissionens rapport kommer först en bit in på året. Rapporten kan leda fram till begränsningar för tvåvåningsbussarna, även om utredningen bara gäller bussolyckan i Sala.

Lars Karlhäll på Vägverket i Borlänge, bekräftar att det inte finns några bestämmelser som i detalj reglerar hur tvåvåningsbussar ska se ut. Med Helmarksbussen som exempel frågar jag om man verkligen får bygga en buss utan tanke på var tyngdpunkten hamnar vid olika lastsituationer.

Det entydiga svaret är: — Ja!

Det bekräftas också av Christer Helgesson på Helmarks karosser. Han vet ingenting om hur bussens axeltryck på sex ton förändras vid olika vindförhållanden och i kombination med lastförhållanden och vägens lutning.

— Naturligtvis är detta en annorlunda buss och det ställer andra krav på chaufförerna. Ett större ansvar. Vi har talat om att ställa ner hastighetsregulatorn på den här modellen till 90 kilometer i timmen.