Vi resenärer känner av förvirringen i form av svåröverskådliga tidtabeller, osynkade biljettsystem, underliga  och svårjämförbara priser.  Förutom de trånga  och åldrade spåren, där underentreprenörerna till och med kan få miljonbonus samtidigt som de får sparken.

I Mikael Nybergs bok ”Det stora tågrånet”  (Karneval) får vi en rad exempel på  hur hela folkets järnväg har tillåtits förfalla. Via avregleringar, uppdelningar, upphandlingar,  konkurrensutsättning och försummade investeringar. Vilket inte bara lett till synliga brister, utan också till osynliga, men lika allvarliga som att kunskap försvinner när arbetslag splittras, att  utbildningar sparas ner till ett minimum, med stora säkerhetsproblem som konsekvens. ”Avregleringen är fruktansvärd. Kompetensförsämringen makalös”, säger en byggledare i boken.  Järnvägen, symbolen för det moderna, har inte fått utvecklas i takt med behoven. 

Skildringen av utvecklingen från ”hela folkets järnväg till hela folkets tågkaos”  är grundlig, engagerad, innehållsrik, samtidigt som den är pratig, något endimensionell, och även  lite rörig, som ämnet i sig.  Den hade vunnit på en mer kritisk förlagsredaktör, men innehållet är ändå ofta högeligen läsvärt. Det rör sig från Bagdads ”lönsamma irrationalitet” i krigsekonomin till det svenska tågväsendets konstigheter med Uppsalapendeln, InterCitytåget mot Östersund,  Pågaatågen i Eslöv som några exempel. Han talar med lokförare och servicepersonal, gamla och nya järnvägare, fackordförande och några (för få) ansvariga tjänstemän och politiker. Det är de arbetande och fackliga som sätter dagordningen i den här berättelsen, vilket är behövligt. Det är ju här man tar konsekvenserna av absurda och dåligt genomtänkta beslut.

Nyberg  är övertygad om att allt som gått snett handlar om skiftet från allmännytta till marknadsmässighet.  För inte så länge sen hade statliga SJ hela paketet i sin hand: Spåren, tågen, de anställda. Spåren miste SJ till Banverket (numera Trafikverket) 1988. Och i dag är det en mängd företag, några statliga, ett antal privata, som ska köra godstrafik, planera spår, städa, köpa vagnar, underhålla vagnar, fixa datatjänster, snöröjning med mera.  Företagen konkurrerar i vissa fall med varandra. Samarbetet brister. Att allt inte var perfekt i helstatliga SJ heller är det kanske lätt att glömma, men uppsplittrade system som ersatt samhällsansvaret har fått svåra konsekvenser.

Att staten snålar med underhåll och investeringar har varit känt länge. Anders Borg har upprepade gånger,  under förra och nuvarande mandatperiod,  sagt nej till att satsa på järnvägen, trots larmen om det ökade antalet resenärer och trängseln på  spår och i vagnar.  SJ har dessutom inte ens något trafikpolitiskt ansvar längre, som  dåvarande styrelseordförande Ulf Adelsohn och vd Jan Forsberg konstaterade  i en debattartikel förra året: ”Det enda krav vår ägare staten ställer är att vi ska avkasta 10 % på eget kapital efter skatt under en konjunkutrcykel. ”

Adelsohn konstaterar vid sin avgång:  ”Inget land i världen genomfört en så total avreglering som Sverige. Svensk järnägstrafik har ”varit en lekstuga för okunniga politiker i 25 år.” ”Så spårade Sverige ur” är också en talande rubrik på ett långt reportage i näringslivstidningen DI-Dimension 10/2011, om hur Sverige blev ”sämst i Europa”, med elledningar från 1926, vagnar från 1942, ett system som inte byggts ut sedan 1870-talet, men med en prissättning genom regeringens nya  fördubblade banavgifter som gör att godsföretagen överger tågen och återigen satsar på lastbilar på vägarna.  Varken klimatsmart eller trafiksäkert, men logiskt utifrån den förda  politiken, där marknadslösningar i kombination med försummelser varit ledstjärnor. 

Resor med järnväg ökade med 56 procent mellan 1996-2008 men investeringarna bara med ungefär en tredjedel av den summan. Av 12 jämförda länder i Europa tillhör Sverige de som har lägst kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar. De övriga nordiska länderna har 15-40 procents högre kostnader än Sverige. Järnvägarnas problem är kapaciteten, orsakat av att regeringen inte vill ge Banverket så mycket pengar att de kan underhålla banorna och installera den nya tekniken. Den kräver att SJ ska ge utdelning i stället för att köpa nya tåg.
Den positiva utvecklingen för tågresandet  har fått sig en knäck. De få miljoner regeringen skjutit till räcker till att lappa och laga det nödvändigaste, men varken till välbehövliga investeringar eller smarta framtidssatsningar. Till det behövs miljarder!

Trafikutskottets ordförande Anders Ygeman (S), säger i en intervju i Aip (12-01-10) att han tycker det är dags att ge SJ ett samhällsansvar,  istället för avkastningskrav. Det är, menar han, ”ett strategiskt misstag” att se på tågtrafiken ”som en kassako” för staten.
– SJ ligger på 30 000 förseningstimmar. Samtidigt som de har ett avkastningskrav från ägaren (staten) att gå med vinst. Då kan man fråga sig om vi har rätt styrsystem för SJ? Det är viktigare att tågen går i tid än att de går med vinst, säger han och många luttrade pendlare lär hålla med.

Socialdemokraterna  vill  nu ge SJ ett övergripande samhällsansvar för tågtrafiken, ett förslag som förtjänar mer uppmärksamhet än det hittills fått. Järnvägstrafiken är ett sammanhållets system som är viktigt för jobben, miljön och regionalpolitiken, säger Ygeman.  Äntligen, kan man frestas att utbrista. Hoppas det inte är försent! 
Försummelser och avregleringar finns i både borgerliga och socialdemorkatiska regeringars historia. Att lära av misstagen och ompröva är viktigt för alla politiker, liksom att samarbeta  över partigränser när det behövs. Ygeman och S verkar självkritiskt nu vilja stoppa avregleringståget, titta över det som gjorts ”innan ödesdigra fortsatta steg tas.” Ygeman tycker, precis som Ulf Adelsohn,  att det vore bra med en blocköverskridande utvärdering av den förda avregleringspolitiken för järnvägen. 

Om regeringspartierna tar det ansvar för Sverige som de påstår så håller de med både tidigare M-ledaren Adelsohn och Ygeman: De bromsar in, ser över och tänker om. I världens modernaste land ska vi inte ha Europas sämsta järnväg.

PS: I dag, måndag, rapporterar Ekot att utsläppsminskningar som hittills uppnåtts genom bättre motorer och alternativa drivmedel är på väg att ätas upp. Orsaken är att lastbilstransporterna ökar. 35 procent på tio år.  Samtidigt som målet är fossilfri bränsleflotta till 2030! Detta ska uppnås genom att föra över transporter till järnvägen, menar Trafikverket – samtidigt som regeringen fördubblad banavgifterna så att företagen flyttar godset tillbaks till vägarna. Var är logiken? DS